Могат ли европейските влакове да се конкурират с нискотарифните авиокомпании?

Измина по-малко от седмица от работата, управляваща едно от най-големите летища в Европа, когато Рууд Сондаг осъзна, че поканата на протестиращите срещу климата може да е била грешка.

„Видях голяма реклама във вестника от Extinction Rebellion и Greenpeace, в която се казваше, че идват да посетят летището“, казва Сондаг, главен изпълнителен директор на Schiphol в Амстердам по това време.

„На практика си казахме: „Ела при нас. Не правете бъркотия, но сте добре дошли. Изразете мислите си“, спомня си Сондаг. „И това работеше доста добре до момента, в който те се приковаха към частните самолети.

Прекъсването беше част от дългогодишни екологични протести срещу авиационната индустрия и нейното въздействие върху околната среда. Този натиск преминава в политическия мейнстрийм, като политиците в Европа се питат дали авиокомпаниите и летищата трябва да бъдат принудени да намалят броя на полетите, за да забавят растежа на емисиите.

„Това е разговор, който липсваше публично дебати и дневен ред на политиците доскоро“, казва Джо Дарден, директор на авиацията в базираната в Брюксел екологична неправителствена организация Transport & Environment. „Но авиационната индустрия трябва да се изправи пред факта, че растежът е в противоречие с техните климатични цели.“

Миналата седмица Испания последва Франция, като разкри ограничена забрана за полети на къси разстояния. Холандия, Дания и Франция продължиха плановете си за по-високи данъци върху полетите, докато холандското правителство преди това се опита да наложи твърд таван, за да намали броя на полетите в Схипхол.

Но политиците също трябва да признаят обществената популярност на евтините полети и да се изправят срещу липсата на жизнеспособни алтернативи. Европейската сметна палата, която оценява политиката на ЕС, заяви в доклад от 2018 г., че няма „реалистичен дългосрочен план на ЕС за високоскоростни железници“.

В по-късен доклад се добавя, че от 54 милиарда евро, необходими за осем трансгранични транспортни „мегапроекта“, ЕС е похарчил само 3,4 милиарда евро. „Основната мрежа е малко вероятно да заработи до 2030 г.“, заключава той, въпреки че оттогава са положени усилия за подобряване на внедряването.

Докато авиацията е силно конкурентен пазар с чести ценови войни, железопътният транспорт остава доминиран от държавни оператори, чиито вътрешни приоритети често надделяват над усилията за подобряване на международната свързаност.

Въпреки значителните предимства на летенето пред железопътния транспорт, много ръководители на авиацията се притесняват, че ще бъдат изправени пред нарастващ регулаторен контрол, ако не бъдат забелязани да постига напредък в декарбонизацията.

Както признава един инвеститор в летища, „всеки осъзнава, че тази индустрия е обречена, освен ако няма ясен план за постигане на нетна нула.“

Около 750 км северозападно от Амстердам, базираният в Дъблин главен изпълнителен директор на Ryanair планира разширяване, а не съкращения.

През 30-те си години начело, подпомогнат от последователни кръгове на дерегулация, Майкъл О' Лиъри превърна групата от малък превозвач с шепа самолети в най-голямата авиокомпания в Европа. Очаква се през следващата финансова година да превози до 200 милиона пътници.

Докато персоналът в оперативната зала безшумно наблюдава екрани, показващи близо 3000 полета, извършени от Ryanair в един типичен зимен ден, О’Лиъри очерта как цели да превози 300 милиона пътници в рамките на едно десетилетие.

„Виждаме много силен растеж“, каза той пред гостуващи репортери. „Мисля, че големите предизвикателства за нас тази и следващата година са колко самолети можем да получим . . . и можем ли да обучим достатъчно пилоти и кабинен екипаж.“

Авиацията поддържа близо 5 милиона работни места в ЕС и допринася с 300 милиарда евро, или 2,1 процента, към европейския БВП, според данни на Европейската комисия. Но също така е отговорен за около 4 процента от въглеродните емисии в ЕС. Той е един от най-бързо растящите източници на замърсяване и е изправен пред огромно технологично предизвикателство за декарбонизация.

Европейските авиокомпании и летища изготвиха подробен план през 2021 г. за достигане на нетна нула до 2050 г. Повечето от тях ще бъдат постигнато чрез преминаване към така наречените устойчиви авиационни горива или SAF, които се произвеждат от суровини, различни от изкопаеми горива, и от производството до изгарянето отделят по-малко въглерод.

„[Можем] да отделим растежа от въглеродните емисии“, казва Лоран Донсел, заместник-управляващ директор на Airlines for Europe, лобистката група на индустрията в Брюксел. „Не харесваме интервенционистките политики, защото те няма да направят нищо за декарбонизация . . . и няма да намери дългосрочно решение.“

Авиокомпаниите в Европа казват, че вече са подложени на най-строгите екологични правила в света благодарение на въглеродния данък, наложен на вътрешноевропейските полети, и изискването, че 6 процента от горивото за всеки полет е устойчиво до 2030 г.

Доклад на консултантската компания Oxera, поръчан от авиоиндустрията през 2022 г., установи, че забраната за полети до 500 км в рамките на ЕС ще спести само между 1 и 2 процента от общите авиационни емисии на ЕС, до голяма степен защото ще изключи най-дългите и по-замърсяващи полети.

„Авиокомпаниите се опитват да се противопоставят на някои от мерките за декарбонизация [с аргумента], че са антиконкурентни“, казва Андрю Лобенберг, европейски транспортен анализатор в Barclays.

„Имам симпатии към това, интелектуално. И все пак смятам, че е много опасно да се спори политически. Така че мисля, че авиоиндустрията е в трудна позиция по отношение на това как да прегърне [декарбонизацията].“

Индустрията твърди, че нарастващите разходи за режима на ЕС за емисиите ще повишат цените на билетите и ще възпрат някои хора да летят със самолет. Ценообразуването на пътниците допринася за около 15 процента от нетното намаление на въглеродните емисии в рамките на пътната карта на индустрията за нетно нула.

Но това не е достатъчно за екологичните групи, които искат ограничаването на евтините полети да отиде много по-далеч. T&E призова за по-високи цени на въглеродните емисии, данък върху авиационното гориво и данък върху добавената стойност, който да се добавя към самолетните билети. Понастоящем авиокомпаниите не плащат мито върху горивото си, докато билетите са освободени от ДДС, а летищата и производителите на самолети често получават държавна субсидия, казва T&E.

Това дава предимство на летенето; проучване на Грийнпийс, сравняващо цените на билетите по повече от 100 маршрута между големите европейски градове миналото лято, установи, че влаковете са средно два пъти по-скъпи от полетите.

Пол Мороцо, транспортен активист в Грийнпийс, казва, че летенето „само изглежда като изгодна сделка, тъй като авиокомпаниите не са принудени да плащат за опустошителните разходи за тяхното замърсяване“. неравностойни условия на игра.“

Разходите не са единственият проблем, който възпрепятства повече пътувания с влак. Много по-голям проблем е, че мрежата просто не осигурява свързаността, която пътниците изискват.

Проучване на Евробарометър, публикувано през 2020 г., установи, че докато основната пречка пред по-екологичните форми на пътуване са разходите, 40 процента от анкетираните също цитирана скорост. Дори предвид време за пътуване до и преминаване през летища, полетите почти винаги са по-бързи от влаковете в момента.

„Има около шест маршрута в Европа, където двучасовите пътувания с влак са конкурентни. Освен това останалата част от Европа е нашата стрида“, казва О’Лиъри.

Брюксел се надява да промени това. Част от усилията му са да постави по-съгласуван фокус - и инвестиции - в така наречената TEN-T мрежа - трансевропейска паяжина от пътища и железопътни линии, предназначена да свързва основните центрове на континента. Той формира гръбнака на политиката на ЕС за сухопътния транспорт.

Основната, но необвързваща цел на Комисията е да удвои високоскоростния железопътен трафик до 2030 г. и да го утрои до 2050 г., като гарантира, че пътническите влакове, движещи се по TEN- T движение по мрежата с минимална скорост от 160 км/ч. Законът за климата на Зелената сделка, който задължава блока да достигне нетни нулеви емисии до 2050 г., постановява, че емисиите на парникови газове от транспорта трябва да бъдат намалени с 90 процента.

Но в сравнение с огромното разширяване на маршрутите на въздушните линии в През последните десетилетия наземните връзки се отваряха болезнено бавно, въпреки усилията на Брюксел да стимулира растежа.

ЕС предприе мерки за засилване на трансграничните железопътни услуги през 2016 г. с нови правила за насърчаване на конкуренцията между частни компании и държавните железници, което накара някои оператори да се преместят на нови пазари след влизането на промените в сила през 2019 г. Брюксел също така настоява за намаляване на бюрокрацията за операторите и задължителни състезателни търгове за договори за обществени услуги в по-нататъшен опит за либерализиране на индустрията.

Транспортът също така поглъща най-големия дял от Механизма за възстановяване и устойчивост на ЕС на стойност 723 милиарда евро, докато железопътният транспорт представлява по-голямата част от проектите в рамките на 25,8 милиарда евро, предоставени за транспорт от Механизма за свързване на Европа на ЕС.

Но новата железопътна инфраструктура е скъпа, често е обект на закъснения и отнема много време, за да се изплати капитал, погълнат в строителството, което го прави по-малко привлекателно за частното финансиране и е трудно за държавите да оправдаят, когато публичните финанси са натоварени.

Преди година Европейската инвестиционна банка предостави заеми и насрещни гаранции в подкрепа на модернизацията на линия между Палермо и Катания в Сицилия и приветства споразумението като „първо оперативно“, което ще отключи повече финансиране от търговски банки. Но стойността на пакета — 3,4 милиарда евро за само 178 километра регионален маршрут — показва предизвикателствата.

Филип Ситроен, генерален директор на Union des Industries Ferroviaires Européennes (Unife), организация за железопътни доставки, казва, че изглаждането на международните железопътни връзки е единственият начин индустрията да се конкурира с авиацията.

Unife изчислява, че изразходването на 550 милиарда евро за „всеобхватна“ високоскоростна железопътна мрежа в Европа може да добави 750 милиарда евро икономическа стойност до 2070 г. Но усилията за въвеждане на забележителна нова система, която ще стандартизира сигнализацията в целия ЕС , нещо, което Citroën описва като „абсолютно необходимо“ за трансграничните услуги, досега е прилагано накъсано и отнема десетилетия.

Каквото и да предлага Брюксел по отношение на международните връзки, често се сблъсква с национални опасения, според Бас Айкхаут, член на ЕП от холандските Зелени.

„Без значение какво, всички национални решения винаги са насочени към подобряване на вътрешната влакова система, " той казва. „Така че, ако холандците трябва да решат: „Ще подобря ли Амстердам-Берлин или Амстердам-Утрехт?“, те [ще] решат, че това ще бъде Амстердам-Утрехт.“

Защото подобно мислене се повтаря в целия ЕС, добавя той, „разбира се, че имаме трудности да имаме надеждна алтернатива за полети на къси разстояния.“

Холандското министерство на транспорта каза, че Холандия е „ангажирана да подобри допълнително влака като алтернатива на летенето“ и имаше за цел да увеличи трансграничните пътувания с влак със съседните държави с 2 милиона пътувания годишно от 2025 г.

Но добави, че потенциалът за заместване на самолетите с влакове е ограничен, отбелязвайки, че Холандия Институтът за анализ на транспортната политика установи миналата година, че до 10 процента от полетите от Шипхол могат да бъдат заменени с влакове до 2040 г. 

За разлика от понякога бруталната конкуренция в авиацията на къси разстояния, влаковете в Европа се управляват предимно от държавни компании с почти монополни позиции на техните национални пазари.

Ник Брукс, генерален секретар на AllRail, асоциация с нестопанска цел за нови участници на железопътния пазар в Европа, казва, че тези действащи компании използват субсидии от данъкоплатците „за кампания срещу либерализацията зад затворени врати“.

През декември 2021 г. италианската Trenitalia започна да продава билети за високоскоростна услуга, свързваща Париж с Лион — един от най-доходоносните маршрути за традиционния френски оператор SNCF. Данни от френската дирекция по инфраструктура показват, че оттогава общите продажби на билети по маршрута са се увеличили с 58 процента.

Подобна е историята в Испания. Според SNCF, една от трите компании, които сега обслужват услуги между Барселона и Мадрид, броят на пътниците във високоскоростните услуги на Испания е нараснал със 17 процента между август 2019 г. и август 2021 г.

„Испания и Италия показват, че с тъй като цените на билетите са намалели и броят на пътуващите е нараснал – подобно на това, което се случи при отварянето на авиационния пазар на ЕС преди 30 години – „ренационализацията“ дори не е на дневен ред“, казва Брукс.

Citroën на Unife казва, че „могат да се направят много неща за увеличаване на капацитета на железопътния сектор, но трябва да намерим пари за тях и трябва да имаме политическа воля да продължим да намаляваме емисиите на CO₂ ”.

Тази политическа воля все повече се поставя под въпрос на фона на негативната реакция срещу зелената програма на Брюксел в много държави-членки преди изборите за ЕС

Последвайте ни в