Могат ли европейските влакове да се конкурират с нискотарифните авиокомпании?

Измина по-малко от седмица от работата, ръководеща едно от най-големите летища в Европа, когато Рууд Сондаг осъзна, че поканата на протестиращите против климата може да е била неточност.

„ Видях огромна реклама във вестника от Extinction Rebellion и Greenpeace, в която се споделяше, че идват да посетят летището “, споделя Сондаг, основен изпълнителен шеф на Schiphol в Амстердам по това време.

„ На процедура си казахме: „ Ела при нас. Не правете неразбория, само че сте добре пристигнали. Изразете мислите си “, спомня си Сондаг. „ И това работеше сносно досега, в който те се приковаха към частните самолети.

Прекъсването беше част от дългогодишни екологични митинги против авиационната промишленост и нейното влияние върху околната среда. Този напън минава в политическия мейнстрийм, като политиците в Европа се питат дали самолетните компании и летищата би трябвало да бъдат принудени да понижат броя на полетите, с цел да забавят растежа на излъчванията.

„ Това е диалог, който липсваше обществено диспути и дневен ред на политиците до неотдавна “, споделя Джо Дарден, шеф на авиацията в основаната в Брюксел екологична неправителствена организация Transport & Environment. „ Но авиационната промишленост би трябвало да се изправи пред обстоятелството, че растежът е в несъгласие с техните климатични цели. “

Миналата седмица Испания последва Франция, като разкри лимитирана възбрана за полети на къси дистанции. Холандия, Дания и Франция продължиха проектите си за по-високи налози върху полетите, до момента в който холандското държавно управление преди този момент се опита да наложи корав таван, с цел да понижи броя на полетите в Схипхол.

Но политиците също би трябвало да признаят публичната известност на евтините полети и да се изправят против неналичието на жизнеспособни други възможности. Европейската счете палата, която прави оценка политиката на Европейски Съюз, съобщи в отчет от 2018 година, че няма „ реален дълготраен проект на Европейски Съюз за високоскоростни железници “.

В по-късен отчет се прибавя, че от 54 милиарда евро, нужни за осем трансгранични транспортни „ мегапроекта “, Европейски Съюз е похарчил единствено 3,4 милиарда евро. „ Основната мрежа е малко евентуално да проработи до 2030 година “, заключава той, макар че от този момент са положени старания за възстановяване на внедряването.

Докато авиацията е мощно конкурентен пазар с чести ценови войни, железопътният превоз остава доминиран от държавни оператори, чиито вътрешни цели постоянно надвиват над напъните за възстановяване на интернационалната съгласуваност.

Въпреки забележителните преимущества на летенето пред железопътния превоз, доста ръководители на авиацията се тормозят, че ще бъдат изправени пред възходящ регулаторен надзор, в случай че не бъдат видяни да реализира прогрес в декарбонизацията.

Както признава един вложител в летища, „ всеки осъзнава, че тази промишленост е обречена, в случай че няма явен проект за реализиране на чиста нула. “

Около 750 км северозападно от Амстердам, основаният в Дъблин основен изпълнителен шеф на Ryanair възнамерява разширение, а не съкращения.

През 30-те си години отпред, подкрепят от поредни кръгове на дерегулация, Майкъл О' Лиъри трансформира групата от дребен транспортьор с шепа самолети в най-голямата самолетна компания в Европа. Очаква се през идната финансова година да транспорти до 200 милиона пасажери.

Докато личният състав в оперативната зала тихо следи екрани, показващи близо 3000 полета, осъществени от Ryanair в един характерен зимен ден, О’Лиъри очерта по какъв начин цели да транспорти 300 милиона пасажери в границите на едно десетилетие.

„ Виждаме доста мощен напредък “, сподели той пред гостуващи кореспонденти. „ Мисля, че огромните провокации за нас тази и идната година са какъв брой самолети можем да получим ... и можем ли да обучим задоволително водачи и кабинен екипаж. “

Авиацията поддържа близо 5 милиона работни места в Европейски Съюз и способства с 300 милиарда евро, или 2,1 %, към европейския Брутният вътрешен продукт, съгласно данни на Европейската комисия. Но също по този начин е виновен за към 4 % от въглеродните излъчвания в Европейски Съюз. Той е един от най-бързо растящите източници на замърсяване и е изправен пред голямо софтуерно предизвикателство за декарбонизация.

Европейските самолетни компании и летища изготвиха обстоен проект през 2021 година за постигане на чиста нула до 2050 година Повечето от тях ще бъдат реализирано посредством прекосяване към по този начин наречените устойчиви авиационни горива или SAF, които се създават от първични материали, разнообразни от изкопаеми горива, и от производството до изгарянето отделят по-малко въглерод.

„ [Можем] да отделим растежа от въглеродните излъчвания “, споделя Лоран Донсел, заместник-управляващ шеф на Airlines for Europe, лобистката група на промишлеността в Брюксел. „ Не харесваме интервенционистките политики, тъй като те няма да създадат нищо за декарбонизация ... и няма да откри дълготрайно решение. “

Авиокомпаниите в Европа споделят, че към този момент са подложени на най-строгите екологични правила в света с помощта на въглеродния налог, натрапен на вътрешноевропейските полети, и условието, че 6 % от горивото за всеки полет е стабилно до 2030 година

Доклад на консултантската компания Oxera, поръчан от авиоиндустрията през 2022 година, откри, че възбраната за полети до 500 км в границите на Европейски Съюз ще спести единствено сред 1 и 2 % от общите авиационни излъчвания на Европейски Съюз, значително тъй като ще изключи най-дългите и по-замърсяващи полети.

„ Авиокомпаниите се пробват да се опълчват на някои от ограниченията за декарбонизация [с аргумента], че са антиконкурентни “, споделя Андрю Лобенберг, европейски транспортен анализатор в Barclays.

„ Имам благосклонности към това, интелектуално. И въпреки всичко считам, че е доста рисково да се спори политически. Така че мисля, че авиоиндустрията е в сложна позиция във връзка с това по какъв начин да прегърне [декарбонизацията]. “

Индустрията твърди, че възходящите разноски за режима на Европейски Съюз за излъчванията ще покачат цените на билетите и ще възпрат някои хора да летят със аероплан. Ценообразуването на пасажерите способства за към 15 % от чистото понижение на въглеродните излъчвания в границите на пътната карта на промишлеността за чисто нула.

Но това не е задоволително за екологичните групи, които желаят ограничението на евтините полети да отиде доста по-далеч. T&E прикани за по-високи цени на въглеродните излъчвания, налог върху авиационното гориво и налог върху добавената стойност, който да се прибавя към самолетните билети. Понастоящем самолетните компании не заплащат мито върху горивото си, до момента в който билетите са освободени от Данък добавена стойност, а летищата и производителите на самолети постоянно получават държавна дотация, споделя T&E.

Това дава преимущество на летенето; изследване на Грийнпийс, сравняващо цените на билетите по повече от 100 маршрута сред огромните европейски градове предишното лято, откри, че влаковете са приблизително два пъти по-скъпи от полетите.

Пол Мороцо, транспортен деятел в Грийнпийс, споделя, че летенето „ единствено наподобява като преференциална договорка, защото самолетните компании не са принудени да заплащат за опустошителните разноски за тяхното замърсяване “. неравностойни условия на игра. “

Разходите не са единственият проблем , който попречва повече пътувания с трен. Много по-голям проблем е, че мрежата просто не обезпечава свързаността, която пасажерите изискват.

Проучване на Евробарометър, оповестено през 2020 година, откри, че до момента в който главната спънка пред по-екологичните форми на пътешестване са разноските, 40 % от интервюираните също представена скорост. Дори поради време за пътешестване до и прекосяване през летища, полетите съвсем постоянно са по-бързи от влаковете сега.

„ Има към шест маршрута в Европа, където двучасовите пътувания с трен са конкурентни. Освен това останалата част от Европа е нашата стрида “, споделя О’Лиъри.

Брюксел се надява да промени това. Част от напъните му са да сложи по-съгласуван фокус - и вложения - в по този начин наречената TEN-T мрежа - трансевропейска паяжина от пътища и железопътни линии, предопределена да свързва главните центрове на континента. Той образува гръбнака на политиката на Европейски Съюз за сухопътния превоз.

Основната, само че необвързваща цел на Комисията е да удвои високоскоростния железопътен трафик до 2030 година и да го утрои до 2050 година, като подсигурява, че пътническите влакове, движещи се по TEN- T придвижване по мрежата с минимална скорост от 160 км/ч. Законът за климата на Зелената договорка, който задължава блока да доближи чисти нулеви излъчвания до 2050 година, постановява, че излъчванията на парникови газове от превоза би трябвало да бъдат понижени с 90 %.

Но спрямо голямото разширение на маршрутите на въздушните линии в През последните десетилетия наземните връзки се отваряха мъчително постепенно, макар напъните на Брюксел да подтиква растежа.

Европейски Съюз предприе ограничения за усилване на трансграничните железопътни услуги през 2016 година с нови правила за поощряване на конкуренцията сред частни компании и държавните железници, което накара някои оператори да се реалокират на нови пазари след влизането на измененията в действие през 2019 година Брюксел също по този начин упорства за понижаване на бюрокрацията за операторите и наложителни спортни търгове за контракти за публични услуги в по-нататъшен опит за либерализиране на промишлеността.

Транспортът също по този начин гълтам най-големия дял от Механизма за възобновяване и резистентност на Европейски Съюз на стойност 723 милиарда евро, до момента в който железопътният превоз съставлява по-голямата част от плановете в границите на 25,8 милиарда евро, предоставени за превоз от Механизма за свързване на Европа на Европейски Съюз.

Но новата железопътна инфраструктура е скъпа, постоянно е обект на закъснения и лишава доста време, с цел да се изплати капитал, обхванат в строителството, което го прави по-малко привлекателно за частното финансиране и е мъчно за страните да оправдаят, когато обществените финанси са натоварени.

Преди година Европейската капиталова банка даде заеми и насрещни гаранции в поддръжка на модернизацията на линия сред Палермо и Катания в Сицилия и приветства съглашението като „ първо оперативно “, което ще отключи повече финансиране от търговски банки. Но цената на пакета — 3,4 милиарда евро за единствено 178 километра районен маршрут — демонстрира провокациите.

Филип Ситроен, общоприет шеф на Union des Industries Ferroviaires Européennes (Unife), организация за железопътни доставки, споделя, че изглаждането на интернационалните железопътни връзки е единственият метод промишлеността да се конкурира с авиацията.

Unife пресмята, че изразходването на 550 милиарда евро за „ всеобхватна “ високоскоростна железопътна мрежа в Европа може да добави 750 милиарда евро икономическа стойност до 2070 година Но напъните за въвеждане на забележителна нова система, която ще стандартизира сигнализацията в целия Европейски Съюз, нещо, което Citroën разказва като „ безусловно належащо “ за трансграничните услуги, до момента е прилагано накъсано и лишава десетилетия.

Каквото и да предлага Брюксел във връзка с интернационалните връзки, постоянно се сблъсква с национални опасения, съгласно Бас Айкхаут, член на Екологичен потенциал от холандските Зелени.

„ Без значение какво, всички национални решения постоянно са ориентирани към възстановяване на вътрешната влакова система, " той споделя. „ Така че, в случай че холандците би трябвало да решат: „ Ще подобря ли Амстердам-Берлин или Амстердам-Утрехт? “, те [ще] решат, че това ще бъде Амстердам-Утрехт. “

Защото сходно мислене се повтаря в целия Европейски Съюз, прибавя той, „ несъмнено, че имаме компликации да имаме надеждна опция за полети на къси дистанции. “

Холандското министерство на превоза сподели, че Холандия е „ ангажирана да усъвършенства в допълнение влака като опция на летенето “ и имаше за цел да усили трансграничните пътувания с трен със прилежащите страни с 2 милиона пътувания годишно от 2025 година

Но добави, че капацитетът за заменяне на самолетите с влакове е стеснен, отбелязвайки, че Холандия Институтът за разбор на транспортната политика откри предходната година, че до 10 % от полетите от Шипхол могат да бъдат сменени с влакове до 2040 г. 

За разлика от от време на време бруталната конкуренция в авиацията на къси дистанции, влаковете в Европа се ръководят най-вече от държавни компании с съвсем монополни позиции на техните национални пазари.

Ник Брукс, общоприет секретар на AllRail, асоциация с нестопанска цел за нови участници на железопътния пазар в Европа, споделя, че тези настоящи компании употребяват дотации от данъкоплатците „ за акция против либерализацията зад затворени порти “.

През декември 2021 година италианската Trenitalia стартира да продава билети за високоскоростна услуга, свързваща Париж с Лион — един от най-доходоносните направления за обичайния френски оператор SNCF. Данни от френската дирекция по инфраструктура демонстрират, че от този момент общите продажби на билети по маршрута са се нараснали с 58 %.

Подобна е историята в Испания. Според SNCF, една от трите компании, които в този момент обслужват услуги сред Барселона и Мадрид, броят на пасажерите във високоскоростните услуги на Испания е повишен със 17 % сред август 2019 година и август 2021 година

„ Испания и Италия демонстрират, че с защото цените на билетите са намалели и броят на пътуващите е повишен – сходно на това, което се случи при отварянето на авиационния пазар на Европейски Съюз преди 30 години – „ ренационализацията “ даже не е на дневен ред “, споделя Брукс.

Citroën на Unife споделя, че „ могат да се създадат доста неща за увеличение на потенциала на железопътния бранш, само че би трябвало да намерим пари за тях и би трябвало да имаме политическа воля да продължим да понижаваме излъчванията на CO₂ ”.

Тази политическа воля от ден на ден се слага под въпрос на фона на отрицателната реакция против зелената стратегия на Брюксел в доста държави-членки преди изборите за ЕС